预计利润率归0，宝马启动战略性“亏损”

2026年利润率预期：-0.5% 至 0.5%。

很难设想，一家拥有百年历史的豪华汽车制造商，其汽车业务竟会濒临亏损。

2008年金融危机时，宝马的利润率为-0.6%。2020年疫情期间，则为2.7%。这意味着，到2026年，宝马卖车的盈利水平将回到雷曼兄弟倒闭当年的状态。

裁员几乎同步进行。全球范围内，宝马计划裁减8000个岗位，涉及研发、行政和管理部门，采取自愿离职方式，预计2027年底前完成，最高补偿金额为65万欧元，约合488万人民币。

在沈阳，华晨宝马则计划裁减1800至2000人，补偿方案为N+5，自11月起实施，多出的5个月按基本工资计算，而非税前月薪。

一边是65万欧元的支票，另一边是N+5的协议，同一张利润表上，展现了两种不同的体面。

01、将利润率压至零的是中国市场

单从财报看，宝马的处境并不算特别糟糕。

第三季度全球交付量为55.11万辆，同比下降6.3%。但在欧洲，交付量为23.58万辆，增长了2.6%；美国为10.71万辆，增长了2.5%。纯电动车型交付量为11.03万辆，增长了7.2%，占比达到20%，而去年同期为17.5%。

唯有中国市场，同期交付量为11.44万辆，同比骤降24.8%；前三季度累计交付37.64万辆，降幅达21.8%。

宝马自身给出的解释是，中国新能源汽车补贴减少、价格竞争白热化，导致其在华业务显著萎缩，并拖累了全球表现。

当然，还有一个未明说的因素：中国车企出海，将竞争带到了欧洲和东南亚，反过来挤压了宝马的传统市场。财报中欧洲和美国的增长，正是在这一背景下实现的。

欧洲重新成为宝马的第一大市场，这句话过去是常态，如今却成了一条新闻。

这个曾经能掘金的市场，将全球汽车业务的利润率从5.2%拉低至3.4%，并将全年指引从1%到3%打到了接近零的水平。

这确实有点黑色幽默。

除了销量，还有其他因素——美国额外关税，这使得宝马汽车业务在第三季度和前三季度的利润率各减少了约1.25个百分点。研发支出为17.90亿欧元，同比下降6.8%；前三季度下降7.4%，这意味着连研发费用都在压缩。销售及行政费用为24.80亿欧元，下降了3%。

前三季度整体营收下降7.3%，至927.18亿欧元；归母净利润下降21.8%，至43.19亿欧元。财报中少数仍在上涨的数字来自金融业务，其渗透率提升至55.4%，比去年同期高出3.4个百分点。

卖车不赚钱，靠金融业务来弥补，这是豪华品牌的常规操作。

但金融业务的天花板，取决于新车能卖出多少台。

当然，需要明确的是，宝马并没有亏损。

集团层面，第三季度税前利润率为6.8%，自由现金流预计超过25亿欧元。剔除重组的一次性费用，汽车业务利润率仍在2%以上。接近零的是汽车业务的息税前利润率，而非集团的盈亏状况。

而真正的问题在于趋势。

华晨宝马的销量数据如下：2021年为67.36万辆，2022年为66.5万辆，2023年为64.62万辆，2024年为60.78万辆，2025年为52.57万辆。五年间，从67万辆跌至52万辆。

员工人数也在缩减。天眼查数据显示，华晨宝马2025年参保人数约为2.1万人，比2024年减少了2402人。

2026年的下滑曲线更为陡峭，1至9月累计销量为31.69万辆，9月单月同比跌幅超过33%。按当前节奏，全年销量预计为38至40万辆，同比降幅达25%至28%。

这并非周期性波动，而是连续第五年持续下滑。

更棘手的是，下滑恰好发生在宝马最赚钱的价格区间——30万至60万元。这是豪华品牌利润最丰厚的领域，也是近两年中国品牌在电动化进程中进攻最集中的地带。

原因也不难寻找。2026年7月，华晨宝马停产了i3、iX1、i5三款国产纯电动车型，纯电产品线一度归零。

目前，在30万元以上的纯电市场，2025年销量前十的车型中，蔚来ES8、ES6，问界M8、M9，理想i8、MEGA占据了大部分份额。

同期，这些品牌的体量分别为：鸿蒙智行2025年销售58.91万辆，蔚来32.7万辆（同比增长近47%），理想40.9万辆。而华晨宝马整个新能源产品线的贡献，远低于其中任何一家。

02、德国人拿487万，沈阳人拿N+5

7月底，宝马宣布到2027年底裁减8000个岗位，约占员工总数的5%，主要集中在行政、研发和集团规划部门，生产线岗位不受影响。方式为自愿离职，补偿金额很高，最高达65万欧元，约合487万人民币。大众同类方案的上限是40.5万欧元，奔驰是50万欧元，宝马这一数字创下了德系车企的新高。

10月8日，内部查询通道开放。四五万名员工同时登录计算自己能获得的补偿金额，系统当即瘫痪。修复后热度不减，三天内5000个名额被抢空。10月20日，宝马提前关闭了申请通道。

一场裁员，办成了抢购。

这笔钱并非出于慷慨。宝马算的是另一笔账：用一次性支出，买断长期人力成本。德国有解雇保护法和工会，强行裁员需要打官司、面对罢工，成本更高。花钱请人自愿离开，是最便宜的途径。作为交换，宝马还承诺未来数年内不对留任的德国员工实施强制裁员。

推动此事的是今年5月刚上任的CEO Milan Nedeljkovic。除了8000个岗位，还要削减约100名主要驻扎在慕尼黑的高管。管理层的削减速度，比原计划更快。

而那些拿了钱离开的人，处境并不轻松。一位在德国汽车行业工作的员工表示，他的年薪接近10万欧元，按IG Metall集体协议找工作，发现这类大企业几乎停止招聘，即使找到，年薪大概率只有7万至8.5万欧元，降薪幅度达15%至30%。

再看沈阳。11月2日，华晨宝马启动人员调整，涉及大东、铁西、动力总成三个工厂，规模为1800至2000人，约占1.9万名员工的10%。以P类生产岗位为主，也有G类技术岗位。

补偿方案为N+5，其中N按税前月薪计算，5按基本工资计算。

例如，大东工厂总装车间一名工作了近五年的工人，11月3日接到人力资源电话，当天就签署了协议。他所在班组这次有三人离开：一名段长，两名一线工人。铁西工厂一名工作了15年的老员工，也在同一天签了字。

有设备规划岗的员工表示，他所在部门今年有四名员工的三年期合同到期，全部不再续签。

价格差距显而易见：慕尼黑一人最高487万，沈阳一人十几万。

但这并非宝马偏心。德国有解雇保护法和IG Metall，强制裁员要面对罢工、诉讼和舆论压力。想让人走，只能花钱买。宝马为这8000人准备了10亿欧元的一次性支出，换来的则是从2028年起每年节省10亿欧元的人工成本。

沈阳没有这种约束，N+5在行业内已算体面，签署协议也很快。

因此，这不是道德问题，而是成本结构问题：德国的人工贵到裁不起，中国的人工便宜到可以直接裁。

我们来算一笔小账：华晨宝马这次裁减1800人，按人均年综合用工成本15万至20万元计算，一年可节省2.7亿至3.6亿元。N+5的赔偿，按平均司龄8年、税前月薪1万元估算，单人约12万元，1800人总计约2.16亿元。一年即可回本。

宝马现在同时要做两件事：在德国降本，在中国收缩。两场裁员，遵循同一套逻辑。

03、能打的产品来了

这轮裁员很容易被理解为收缩，但换个角度看，更像一次换挡。

沈阳裁减的是一线生产岗位，对应的是已停产的三款油改电车型和调整后的产能节奏；德国裁减的是行政、研发、规划岗位，对应的是旧平台时代积累的组织冗余。两头削减的，都是上一个时代的负担。

而在同一座工厂里，另一条生产线正在加速。

10月15日，第六代高压动力电池在沈阳动力总成工厂量产。8月21日，新世代iX3在成都车展开启预售，11月正式交付。

这款车被寄予厚望，采用了原生纯电平台，全域800V，最高400kW充电功率。46毫米大圆柱电芯，9系高镍，能量密度比第五代棱柱电芯高20%。

其中，50L版本CLTC续航里程为919公里，10分钟可补充418公里续航。8月，宝马工程师驾驶一辆iX3 50L从沈阳工厂出发，一路开到北京研发中心，全程1030.2公里不充电，到达时还剩5%电量。

价格为26.99万元起，40L为29.99万元，50L为33.99万元。全国统一价，预订与上市同价，近40项配置全系标配，包括800V平台、智能驾驶辅助、整合阿里大模型的AI助理。

这个价格意味着什么？宝马将自己的纯电豪华车型，首次放进了30万元以内的主战场。以前是靠品牌溢价卖车，现在是靠产品和价格正面竞争。

海外版已获得Euro NCAP 2026版五星评级，欧洲累计订单正朝着10万辆迈进。明年一季度，专为中国开发的第八代3系——新世代i3将交付，CLTC续航里程超过1000公里。2027年，将有近20款搭载新世代技术集群的车型落地。

这才是宝马真正的底牌。

再看减负的账目：德国裁减8000人，2028年起每年节省10亿欧元；沈阳裁减1800人，一年节省2.7亿至3.6亿人民币。这些钱如果不投入新领域，就只会让报表好看一年。宝马的说法是，要加速新车型生产、提前淘汰老车型和旧技术。

宝马也不是第一次走到这个位置。2008年金融危机时，汽车业务利润率为-0.6%，之后靠高效动力战略恢复；2016年推出“第一战略”，也是在质疑声中转向电动化。这次是第三次换挡，只是主场换到了中国，对手也换成了中国品牌。

因此，这件事更准确的解读是，宝马正在用一次高成本的瘦身，换取一个重新起跑的机会。

“轻装上阵”这四个字，说起来轻巧。真要实现，必须同时满足两个条件：旧包袱减得干净，新平台接得住。

第一个条件，宝马已经动手了。第二个条件，2027年见分晓。

本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：在洲，36氪经授权发布。想获取更多汽车行业深度分析，可通过MK娱乐APP下载相关资讯。